Кацането
За да се опитате да разберете как се държат самолетът и пилотът по време на кацане, най-добре е да започнете от края. Пълната маневра за кацане има за край краен момент, едно изискване: моментът на контакт с земята и необходимостта този контакт да бъде направен правилно. При други маневри пилотът може непрекъснато да коригира грешките си, както се появят. Например при стръмен завой цялостното пилотно действие не е нищо повече от поредица от малки корекции. При кацане грешките се проявяват само когато земята вече е била контактувана, като в този момент е твърде късно да се правят корекции. Поради тези причини студентът първо трябва да разбере напълно точния начин, по който самолет осъществява контакт със земята.
ЗАЩО ТРИ ТОЧКИ?
Конвенционалният метод за кацане все още е кацането с три точки. При такива кацания самолетът докосва земята в носово високо положение и каца с три опорни точки, главни колела и задно колело едновременно. Защо с това отношение? И защо нуждата от три точки?
Многократно се казва, че маневрата за кацане представлява сергия, изпълнена на височина приблизително един крак над земята. Това може да е така, но не е задължително. Има доста самолети, които удряйки се в земята в три точки не са на загуба. Във всеки случай загубата не е същността на маневрата; съществената част е бавността. Конструкторът се стреми да накара кацането на самолета му да стане с минималната скорост, с която самолетът с дадено крило и определено тегло е аеродинамично способен да лети.
Инженерът търси бавно кацане по няколко причини. Първо, кацанията с високи скорости налагат големи напрежения върху конструкцията на самолета; това може да ограничи полезния товар на самолета. Второ, дизайнерът често мисли, че забавянето на кацането означава улесняване на пилота при изпълнение. Тази вяра е много погрешна, но със сигурност е широко разпространена. И накрая, дизайнерът мисли за аварийно кацане на късо поле; и пробегът за кацане на самолет се увеличава със скоростта на „квадрата на скоростта“, т.е. ако удвоите скоростта на кацане, удължавате пробега за кацане четири пъти. Помислете и за възможността за кацане на неравна земя, или за удар при кацане, или за кацане, накратко, за възможността самолетът да се удари в нещо; в този случай ефектите от удара и опасността за обитателите също се увеличават с „квадрата на скоростта“.
В това отношение намаляването на скоростта на кацане от 56 mph на 40 mph означава намаляване на всички величини наполовина! Това разделя наполовина включената кинетична енергия, разстоянието до спиране на самолета, риска от повреда и насилието при всеки сблъсък.
Поради всички тези причини дизайнерът иска самолетът да се свърже със земята при много бавен полет. И при много бавен полет самолетът трябва да бъде изведен на висок ъгъл на атака; оттук и характерното отношение с висок нос, а оттам и необходимостта да върнете пръчката докрай или почти.
Що се отнася до необходимостта от подслушване в три точки, сега това бързо се обяснява: дизайнерът просто осигурява дължина на основната предавка и краката на задното колело, така че когато самолетът лети близо до земята в летящо положение бавно и с висок нос, всички три колела могат да докосват земята едновременно.
За да обобщим, тогава: не е наистина вярно, че когато кацнем, дърпаме носа на самолета все повече и повече, за да можем едновременно да докосваме земята и с трите колела. Истинската история е обратната. Трите точки на колесника са там, където са, за да могат да докосват земята едновременно, когато самолетът се приближава към земята с високо положение на носа при изключително бавен полет.
За начинаещия не е лесна задача да лети самолета над земята в много бавен полет или всъщност да го остави да потъне на земята в сергия. Изисква визуална преценка, която се придобива само с практика. И в началото изглежда донякъде неестествено, защото това изисква издърпване на пръчката все по-назад и по-назад, докато при пълно кацане на срив тя не изостане силно по корема на пилота. Толкова близо до земята, че отива директно срещу нрава на учениците и с основателна причина. Почти всички ученици пилоти, които не са склонни да натиснат пръчката толкова назад, колкото е необходимо, не успяват да накарат самолета толкова, колкото е планирал дизайнерът, удряйки първо основните колела, отскачайки.
Три независими ефекта действат върху равнина, която докосва първо главната предавка. Две са вредни, причинявайки отскок, а един е благоприятен, с тенденция да го инхибира.
Първият е ефектът от удара със земята: когато самолетът кацне на земята и първо докосне основните колела, носът получава импулс нагоре в момент, когато опашката все още не е докоснала пистата и все още пада надолу. Резултатът е, че самолетът рязко повдига носа си: ъгълът на атака се увеличава: асансьорът се увеличава. Точно като че пилотът е дръпнал пръчката назад, самолетът изведнъж се изкачи.
Друг важен фактор е скоростта на спускане на самолета точно в момента на контакт. Нервен и объркан студент понякога ще замръзне към края на кацането, когато може да останат 5 фута, за да стигне до земята. Ще спрете постепенното издърпване на пръчката в този момент, като не успеете да направите нищо друго, освен да наблюдавате слизането на самолета, и просто ще останете на мястото си, държейки пръчката наполовина назад и изчаквайки контакт с земята. Естествено, самолетът ще започне да пада; и естествено, ако падането не бъде коригирано до момента на удара, то ще стане по-изразено, а ударът със земята ще доведе до внезапно издигане на носа.