Кацане - Кацане (II)

Кацане - Кацане (II).

6.3.1 Използване на клапи при кацане.

Като следствие от горното, влиянието на удължаващите се клапи върху кацането е следното:

Следователно имаме, че факторите на повдигане и съпротивление могат да се променят от пилота чрез използване на клапи. По принцип, когато те са понижени, скоростта има тенденция да намалява поради по-голямото съпротивление, освен ако не увеличите мощността или не спуснете носа (по-нисък ъгъл на атака) и ъгълът на спускане е по-голям, което предполага по-стръмен път на подход.

Има много обстоятелства, при които пилотът трябва да прибегне до удължаване на клапата, например:

На кратък курс ще се интересувате от кацане с по-ниска скорост, за да съкратите необходимото количество писта.
Ако трасето има препятствия близо до пистата, ще трябва да се приближите под относително по-стръмен ъгъл. Ще трябва да използвате клапите и да се възползвате от увеличеното съпротивление, причинено от тяхното удължаване.
В меко поле самолетът трябва да контактува със земята с възможно най-ниската скорост.
Ако установите, че текущата лента ви отвежда отвъд избраната точка за кацане (ще прелетите над нея), премахването на клапите ще осигури по-стръмен ъгъл на спускане, като същевременно поддържа скорост на приближаване в препоръчания диапазон.
Ако сте изчислили грешно началото на подхода и се озовете с излишна енергия (надморска височина, скорост или и двете), можете да я разсеете благодарение на добавеното съпротивление и по-високата скорост на спускане.

Приближавайте скорост с клапи. При спуснати клапи скоростите на заход са по-ниски, отколкото при клапи нагоре. Някои ръководства посочват, че сближаването трябва да се направи между х скоростни възли без клапи e Y. възли с пълна клапа, оставяйки задачата за интерполиране на скоростите с междинни удължения (частичен клапан) за пилота; други показват скоростта без клапа и намаляването, което трябва да се извърши за всяка удължена точка на клапата, а трети посочват скоростите за всички позиции на клапата.

На практика училищата (поне тези, за които знам) обикновено установяват максимална скорост на приближаване без капак, малко по-висока от препоръчаната, за да се избегнат проблеми, и за всяка удължена точка на клапи те намаляват скоростта с 5 възела.

Не забравяйте, че когато удължавате клапите, трябва да адаптирате параметрите на полета (отношение и т.н.) към тази нова конфигурация и да подреждате отново самолета; използвайте компенсатори. Също така не забравяйте, че не трябва да удължавате клапата, докато летите със скорост, по-висока от посочената от производителя (по-голяма стойност на бялата дъга).

Силният поривист или кръстосан вятър е добра причина да използвате нещо по-малко от пълен клапан (частичен клапан) и дори може да е препоръчително да кацнете с клапи нагоре. Това е така, защото:

6.3.2 Ефект от приближаващия вятър.

Да предположим, че на даден ден започвате подхода си на абсолютно същата височина и разстояние като предишните дни, параметрите на полета (скорост, мощност, отношение и т.н.) са перфектни. Въпреки това, докато се спуска, той забелязва, че не се приближава достатъчно, става все по-нисък и по-нисък, а пистата е все още далеч; ако продължи така, няма да пристигне и да кацне никъде преди пистата. Какво стана? Е, много просто, не е взел предвид интензивността на вятъра. Да видим:

Хоризонталното разстояние, изминато от самолет, зависи от неговата скорост по отношение на земята "Наземна скорост - GS", тоест тя е равна на истинската скорост (True Airspeed - ТАС) +/- скорост на вятъра. При спокоен вятър скоростта на самолета е същата по отношение на земята, както по отношение на въздуха (GS = TAS), така че изминатото разстояние и, в допълнение, ъгълът на спускане са очакваните; Ако параметрите на полета са правилни, въздухоплавателното средство ще следва линията на релсата до референтната точка. Но при наличие на вятър нещата се променят малко (фиг. 6.3.3).

С челен вятър самолетът лети във въздушна маса, която се движи в обратна посока, гледана от земята, сякаш този вятър „забавя“ самолета. TAS остава същият, но GS е по-нисък и това намалява изминатото разстояние в сравнение с предишния случай. При тези условия равнината ще се приближава все повече и повече под пътеката; ако продължите така, няма да достигнете референтната точка.

Тъй като пилотът забелязва, че лети под пътеката, той добавя мощност и повдига малко носа на самолета, за да поддържа въздушната скорост (TAS). Тъй като разстоянието = скорост * време, за да изминете същото разстояние, ако скоростта по отношение на земята (GS) намалее, стойността на времето ще трябва да се увеличи, нали? Е, това е, което той е направил: чрез по-голяма мощност скоростта на спускане е по-ниска, самолетът пада по-бавно и ще остане по-дълго във въздуха.

При задния вятър не трябва да кацате, но ако го направите, ще ви тласне, което води до по-голямо изминато разстояние и излизане извън референтната точка; това ще изисква допълнителна дължина на пистата, която може да нямате.

Обобщавайки: Челен вятър изостря пътя за заход и намалява изминатото разстояние, докато задният вятър намалява ъгъла на подхода и увеличава изминатото разстояние. Пилотът трябва да вземе предвид вятъра преди кацане.

6.3.3 Коригиране на приближението.

Както видяхме, има многобройни фактори, влияещи на подхода, така че има голям процент вероятност той да не постигне напълно параметрите (главно разстоянието, тъй като височината трябва да бъде фиксирана) и да развие цялата тази фаза, без да прави всяка корекция, дори и да е минимална. Това може да се дължи на няколко фактора, като например:

Дори с риск да се повтаряме, като цяло и въз основа на обясненото досега, нека видим някои предложения за коригиране на пътя на подхода:

Когато започне финалният подход, пилотът оценява точката на кацане, като преценява ъгъла на спускане. Ако по всяко време забележите, че ще надвишите тази точка, тя е висока: да се) Ако сте приложили мощност, намалете я; поддържайки същата скорост, отношението е по-ниско, носът е по-висок и пътеката е по-стръмна. б) Увеличете разпространението на клапата, за да увеличите съпротивлението и адаптирайте самолета към новата скорост, като промените позицията на носа с необходимото количество. По-малко мощност и/или повече клапи ще осигурят по-стръмен подход (фиг. 6.3.5 и 6.3.6).

Ако, от друга страна, забележите, че няма да достигнете избраната точка, тя е под: да се) Увеличете мощността (като по този начин намалете скоростта на спускане) и ъгъла на атака, за да поддържате скорост. б) Пренастройте пътя. Освен ако не сте на достатъчно голяма надморска височина, за да реагирате, като правило никога не се опитвайте да коригирате това чрез прибиране на клапи, това ще доведе до внезапно намаляване на асансьора и самолетът ще потъне още по-бързо.

Въпреки че вече беше казано в предишната глава, не забравяйте: за всяка конфигурация на самолета и същата скорост, добавянето на мощност „изравнява“ пътеката, докато намаляването на мощността я прави по-изразена. Това е отразено на фиг.6.3.6, в която можем да видим как поддържането на скоростта, увеличаването/намаляването на мощността променя скоростта и ъгъла на спускане. В този случай скоростта съответства на тази с най-добра скорост на спускане, маркирана от точката на допир на линията, изтеглена от началото до кривата на мощността.