Черната дъска на Юрий Ето как се разследва самолетна катастрофа
Който мисли, че се е върнал от всичко, е, че никога не е ходил никъде
Четвъртък, 8 юли 2010 г.
Така се разследва самолетна катастрофа.
Всеки път, когато самолет кацне извън летище (или вътре, но в повече от едно парче), ние чуваме за разследването. Това е толкова често, че вече го приемаме за даденост, разбира се, но не винаги е било така и това разследване не винаги съответства на това, което обществеността очаква: много хора искат вина и вместо това намират двусмислени технически глупости. Но защо, за какво и как се разследва самолетна катастрофа?
Въздушни бедствия, вина и животи.
Въздушните бедствия са класифицирани в произшествия и инциденти. Приложение 13 към Международната конвенция за гражданското въздухоплаване, което е максимална норма света по този въпрос, определя злополука като всичко, което причинява смърт или сериозно нараняване на поне един пътник, устройството е сериозно повредено или унищожено или трябва да се счита за изгубено. The инцидент всичко друго оказва влияние върху безопасността на въздуха, но не завършва с толкова лоши последици.
Както произшествията, така и инцидентите подлежат на уведомяване, дори когато е уредено без значителни последици, което е по-голямата част от случаите. От друга страна, не е необходимо да се декларира проста грешка или грешка, които не засягат безопасността на полета; от съображения за сигурност обаче се препоръчва да ги уведомите по други канали (до производителя и т.н.). Всяка държава има орган, отговорен за разследване на докладвани събития или, когато е твърде малък или беден, за да го подкрепи, чуждестранен референтен орган. В случая с Испания това образувание е Комисията за разследване на произшествия и инциденти в гражданската авиация (CIAIAC), независим колегиален орган, прикрепен към Подсекретариата на Министерството на развитието. Във военната сфера обаче това е функцията на Комисията за техническо разследване на военните авиационни произшествия. Някои от най-известните със своята международна значимост са северноамериканският NTSB, бившият съветски космос MAK (предимно руски) или френският BEA.
Едно от нещата, които най-много объркват обществеността (а понякога дори и съдиите с малко опит в тези въпроси), е простият факт, че техническото разследване на въздушно произшествие не цели да установи отговорности или вина. Лоши новини за тези, които са склонни да изискват глави правилно или погрешно, но това е така и това е съществена концепция за цялата дисциплина. Авиационните криминалисти не са полиция, съдии или прокурори. Единствената правна цел на техническото разследване на въздушни произшествия е да се опита да предотврати повторното му възникване. Това се определя от всички национални и международни разпоредби в това отношение:
И това защо? Е, по много причини, но една от най-фундаменталните е, че търсенето на истината обикновено е в противоречие с търсенето на виновните. Въпросът е на прост реализъм: когато се търсят виновниците (и кой ще плати за отпадъците, които често възлизат на стотици милиони евро), всеки се опитва да се предпази и да отклони вниманието другаде; което често се оказва продължителна съдебна битка между адвокатски кантори от висок клас. Вместо това сигурността на въздушния транспорт се нуждае от нещо съвсем различно: да се знае какво се е случило възможно най-скоро, да се приложат необходимите коригиращи мерки, преди да се повтори. Благодарение на тази философия, твърдо поддържана през десетилетията, очевидно опасната авиация в крайна сметка се превърна в най-безопасната форма на транспорт. Да, знам, че това се казва много пъти, но това е истината.
Разбира се, може да има недостатъци, както във всяка друга човешка дейност. Но факт е, че техническото разследване на тези инциденти беше и продължава да бъде ключът към авиационната безопасност, на която се радваме днес и на която ще се радваме все повече и повече в бъдеще. Въпреки обичайния медиен шум всеки път, когато някой е ударен, пътуването със самолет е не само безопасен начин за придвижване, но е още по-важно всеки ден. Има и такива, които го наричат охрана, монтирана на мъртвите, но ми се струва много по-честно да говоря сигурност, където всеки мъртъв човек спасява животи. Или някой знае по-добър начин да го направи?
Този принцип обикновено има ограничение: техническите следователи трябва да уведомят компетентния съдебен орган, ако открият доказателства за престъпление (не би имало много смисъл да не се информира съдията, че самолетът е могъл да бъде свален например) и ако съдията направи това.изисква, те трябва да предадат запазените доказателства, които са успели да получат. И също така a ужилване: окончателният доклад представлява публичен документ и като такъв може да бъде използван от страните в процес. Често обаче се намира добър баланс между изясняване на отговорностите и запазване на живота.
По този начин разследващите въздушни произшествия не са прокурори, съдии или полиция; но всичко останало е, от психолози до инженери до криминалисти. Всъщност се сблъскваме с изключително мултидисциплинарна дейност, тъй като в авиационната катастрофа участват много различни фактори и има много източници, от които може да се получи полезна информация.
Първото разследване на самолетна катастрофа.
Вероятно първото систематично научно разследване на въздушни инциденти в съвременния смисъл е извършено от Комитета на Абел, в Обединеното кралство, в резултат на инцидентите, претърпени от много популярен по това време самолет: кометата De Havilland.
De Havilland Comet е първият търговски самолет в света, създаден през 1949 г. и с легенда за него. Със своите характерни квадратни прозорци, които ни пренасят в по-ранна епоха, той е бил способен да превозва между 36 и 44 пътници с повече от 800 км/ч и разстояния над 5000 км в условията на „луксозен влак“, характерни за онези времена. . И с вградена кабина под налягане! Кралицата-майка беше един от първите му потребители и устройството предизвика фурор сред хората по целия свят, в колониите и бившите колонии на Британската империя. Той беше много популярен по южните атлантически маршрути. Символ на възраждането на имперския метрополис след Втората световна война и.
. и тогава започнаха инцидентите. Първият беше на летището в Чампино (Рим): самолетът не можеше да излети и се разби в края на пистата, но нямаше смъртни случаи. Малко след това в Пакистан се случи идентична катастрофа, при която загинаха всички 11 служители на компанията на борда - първата фатална катастрофа с търговски реактор. Установено е, че профилът на предния ръб на крилата затруднява повдигането в определени конфигурации и той е модифициран.