LA-5
Делта дървото е използвано само в първите образци, тъй като смолата, използвана при обработката му, е трябвало да бъде внесена от Германия, така че е заменена от борова дървесина. Въпреки че акордите на дървените шпатове бяха по-дебели, теглото на самолета не беше засегнато поради по-ниската плътност на бор. Клапите бяха метални и се движеха на 50 ° при кацане и излитане и 15 ° в битка за подобряване на радиуса на завой.
5-те резервоара за гориво съдържаха до 341 кг гориво и бяха изградени с помощта на сплав от магнезий и алуминий, около тях бяха поставени 4 слоя специална фенолформалдехидна смола, с обща дебелина 8 мм. В случай на удар тази смола действа като самоуплътняващ агент след 10-15 секунди. Резервоарите бяха пълни с газове, извлечени от изпускателната тръба, за да се намали рискът от експлозия, преди да бъдат пречистени във филтър. Тази система е използвана само в LaGG-3 и La-5.
Кацане на гондоли
Стрингери
Ребра
Снимка 3: Централно крило на La-5 (mig3.sovietwarplanes.com).
Колесникът е монтиран на предния лонжерон на крилото и е управляван хидравлично. В много случаи долният възел се отстраняваше, оставяйки само горния. Предните колела са с ширина 200 mm и диаметър 650 mm. Задното колело също се прибира хидравлично. Тяхната ширина беше 125 mm и те имаха диаметър 125 mm. Конфигурацията му е модифицирана след производството на първите копия.
Като се вземе предвид натрупаният опит в LaGG-3, беше решено да се въоръжи La-5 с 20 mm оръдия ShVAK (Shpitalny-Vladimirova Aviatsionnaya Krupnokalibernaya - Shpitalny-Vladimirov high-caliber gun). Те се основаваха на изключително успешните картечници ShKAS. Цевта е проектирана през 1936 г. и тежи 42 кг, има каданс 700/800 dpm и обща дължина 1760 мм. Цевта на цевта е била дълга 1245 мм. Всеки от тях беше надарен с 200 куршума.
La-5 беше оборудван с елементарен бомбардировъчен жироскоп PBP-1, с 2 отклонения за 200 и 300 km/h. В битка не беше много прецизно и беше необходимо да се открие огън пред, върху и зад целта, за да се уцели целта. За тези мисии могат да бъдат монтирани бомби до 50 kg за общо ползване (FAB-50) или фрагментация (AO-25M, FAB-50M).,
Първоначално пилотската кабина и предното стъкло бяха същите като в LaGG-3, но по-късно бяха модифицирани, за да поместят брониран панел с дебелина 55 мм. По-късният модел беше по-правоъгълни линии. На гърба имаше 10 мм панел, който по-късно беше намален до 8,5 мм, за да се спести тегло.
Кабината беше много проста в сравнение със западните модели. La-5 беше оборудван с компас KI-10, скоростомер US-800, верижен апарат VA-30, оборотомер TE-22, TZT-5 двигател и манометър за температура и часовник тип „AVR“. На La-5 липсваше изкуствен хоризонт или жироскопи и само малцина имаха радио. Това беше модел RSI-4 “Malyutka” и беше оборудван с предавател и приемник, работеше в обхват 3.7-6.05 MHz. За неговата работа беше монтиран акумулатор RU-11A. Общото тегло е 2 кг. Обикновено водачът на отряда носеше един, а останалите пилоти използваха или приемник, или нищо.
Ако сравните с модели като Spitfire, Bf-109 и Fw-190, можете да видите, че La-5 е прост и спартански самолет. Не трябва да се забравя, че прочистването на Сталин и германското нашествие са повлияли значително на производството и дизайна на самолетите. Техниките на производство, използвани в La-5, са прости и лесно се усвояват от фабричните оператори, които в много случаи нямат обучение. Това доведе до неговото производство в огромно количество, което даде на Съветите числено превъзходство. Самолетът също беше много лесен за експлоатация и поддръжка. Това беше много важен момент на източния фронт, където тежките метеорологични условия значително затрудниха въздушните операции. Струва си да си припомним логистичните и технически проблеми, възникнали по време на разполагането на P-40 и ураганите, които дори предизвикаха спад в морала сред съветските екипажи.
Въпреки усилията и обещанията на Лачовкин, серийните копия са с по-ниска производителност от прототипа. Максималната скорост на първите образци е намалена с 40-50 км/ч. Изследванията, извършени от института TsAGi, установиха, че основната причина е лошото покритие на охладителната система и уплътненията на двигателя. Това обаче не беше единственият проблем, вибрациите се появиха при високи скорости, челната видимост беше наказана от присъствието на радиалния двигател, вибрациите при стрелба с оръдието направиха невъзможно използването на прицела PBP-1 по време на стрелба.
През октомври 1942 г. La-5 е тестван от Свердлоския научноизследователски институт. Тестовете установиха, че La-5 е претърпял малка загуба на скорост на морското равнище и още 20 км/ч при максимална скорост. Тези предимства бяха постигнати въпреки факта, че серийният модел тежи с 20 кг по-малко. От положителната страна той подчерта, че му трябват само 22,6 секунди, за да направи 360 ° завой, в сравнение с 25 за прототипа.
По това време изтребителят Luftwaffe Standard е Bf-109G-2, въоръжен с 20-милиметрово оръдие MG-151 и 2 13-милиметрови картечници MG-131. Съветите проведоха поредица от симулирани сражения между La-5 и Bf-109G-6/R-6 (номер 13903), заловени в Сталинград. Немският модел беше по-добър в повечето отношения. Максималната му скорост беше 623 км/ч, а таванът му надвишаваше този на La-5 с 1750 метра. La-5 превъзхождаше максимална скорост на морското равнище и радиус на завой.
Нещата се влошиха, когато 2 La-5 падна след загуба на крило. Първият при маневра за кацане, а вторият при гмуркане. Съветските власти, изучавайки тези дефекти, инициират програма за подобряване на самолета, като същевременно продължават производството му.
Снимка 4: Диаграма на фюзелажа (mig3.sovietwarplanes.com) 3.1.1 La-5 Model 37 с аеродинамични усъвършенствания
3.1.1 Модел 37 La-5 с аеродинамични усъвършенствания
La-5 беше неузрял продукт, но с голям потенциал. Лавочкин реши да се съсредоточи върху подобряването:
- Аеродинамика.
- Намаляване на теглото.
- Усилване на мощността.
- Подобрена видимост от кабината.
- Характеристики на полета
Два от използваните в проекта самолети (кодове 37210514 и 37210850) са с преработени въздухозаборници на двигателя. Трети модел (Blanco 53, код 37210853) използва стария всмукател, но има аеродинамични подобрения на крилата. По време на тестването тези модели достигнаха скоростите на прототипа LaGG-3 M-82.
Самото бюро и институтите TsAGi, LII и TsIAM проведоха проучвания за увеличаване на максималната скорост. В резултат на това съединенията на охладителната система бяха уплътнени и портите на задните колела бяха подсилени. Увеличени бяха и изпускателните тръби и беше променена геометрията на въздухозаборника, охлаждащ маслото. Крилата бяха подсилени, инсталацията на оръдията беше преразгледана и вибрациите бяха елиминирани чрез модификация на витлото.
Тази усъвършенствана версия на La-5 успя да съответства на производителността на LaGG-3 M-82, което досега не беше в състояние да бъде постигнато от серийните модели. Трябва да се помни, че Съветите разглеждат първите версии на La-5 като междинен продукт, който е произведен с цел да се запознае с производството на новия двигател M-82, но без да причини големи щети на производствените линии . Като последица от тази политика през 1942 г. са произведени повече LaGG-3, отколкото La-5. От първите 2771 са произведени, а от втория - само 1129. От тях 1107 са произведени в завода в Нижни-Новгород, заедно с други 22 в Тбилиси (фабрика 31)