Висока скорост напред
Adif създаде три пакета, които да бъдат връчени по-късно на толкова оператори, които ще контролират с различна интензивност основните коридори, най-търсените: Мадрид-Барселона; Мадрид-Леванте (до Валенсия и Аликанте) и Мадрид-Андалусия (Малага и Севиля)
Този октомври процесът на либерализация на високоскоростните железопътни линии в Испания навлиза в последната си фаза. 31-и е крайният срок за заинтересованите компании да представят офертите си за участие, за да се конкурират с държавната Renfe. Очаква се на 15 декември държавата да съобщи кои са предварително наградените оператори на тази услуга и преди 15 март 2020 г. тези назначения ще бъдат окончателни. След това ще започне обратното броене за началото на частното състезание за Renfe в Испания, през декември 2020 г., процес, който продължава години, което е изправено пред налагането на Европейския съюз и което ще има дълбок валенсиански отпечатък.
Без почти немислима изненада в момента, един от трите предвидими оператори на новата ера с висока скорост ще бъде Intermodalidad de Levante (Ilsa), фирмата, създадена от Карлос Бертомеу и неговите партньори в авиокомпанията Air Nostrum. Проект, в който строителният гигант Acciona влезе като мажоритарен акционер и в който все още може да участва трети партньор с по-индустриален профил. Интересът за милионите потребители на влакове и тези, които идват, във всеки случай е друг: Как ще се промени услугата? Как идва AVE?
След малко повече от година либерализация на националния железопътен транспорт в по-голямата част от държавите от ЕС, но вече има няколко примера за ефективна конкуренция, която наруши държавните монополи. Освен това международният пътнически транспорт е либерализиран от 2010 г., което допринесе за създаването на мощна индустрия в Централна Европа.
По близост, сходство по отношение на демографското тегло и предишното съществуване на доминиращ държавен оператор (Trenitalia) Италия е случай, сравним с този, който може да се случи в Испания. Италианците започнаха процеса на либерализация през 2008 г., и през 2012 г. частната инициатива NTV, под търговската марка Italo, започна да движи влакове. За пет години пазарът се удвои. А средната цена на билетите падна с 41%. „В страните, където свободният достъп до пазара е започнал преди пет или повече години, търсенето нараства между 80% и 100%“, се казва в доклад, подписан от Андреа Гиуричин, главен изпълнителен директор на специализираната транспортна консултантска компания TRA Consulting.
«В Испания ще се случи точно същото, което се случи преди 40 години с либерализацията на въздушния транспорт. Ще има повече оператори, цените ще спаднат, ще имаме повече възможности за избор и ще бъде създаден нов важен индустриален сектор, с повече компании, повече марки, повече хангари за поддръжка. Единствената разлика е, че физическата среда е по-ограничена от въздуха и вместо 80 компании ще има 30 или 40 в цяла Европа; а в Испания три или четири ”, казва експерт в железопътния сектор.
Италия не е уникална. Южна Корея, Австрия, Чехия или Швеция са някои от държавите, които вече са открили високоскоростна конкуренция на вътрешния си пазар. Други, като Германия, също имат частни оператори в сегмента на дълги разстояния (разграничени от високите скорости); Обединеното кралство, което в железопътния сектор се управлява от определена система, както и в много други области, извежда определени маршрути на концесия, а във Франция има и различни оператори, контролирани от държавния SNCF, които извършват международни маршрути в Централна Европа.
Моделът на либерализация, който железопътният администратор Адиф ръководи, във всеки случай е противоречив и е получил критики отвътре и отвън, като тези на президента на Националната железопътна компания (SNCF) Гийом Пепи, който обвинява на държавата да постави пречки. Ако нормалното нещо беше да изчакаме да узнаем броя на хората, които се интересуват от експлоатацията на услугата, за да разпределят пътеките (графиците за движение), като се вземат предвид ограниченията на железопътната мрежа, Адиф очакваше да създаде три пакета, които да бъдат връчени по-късно на толкова много оператори. Победителите от тези три пакета ще контролират основните железопътни коридори, най-търсени: Мадрид-Барселона; Мадрид-Леванте (до Валенсия и Аликанте) и Мадрид Андалусия (Малага и Севиля).
Как ще бъдат наградени? Основно по броя на честотите, които те предлагат да извършат в своите оферти през следващите десет години. Първият пакет, най-апетитен за броя на движенията, изглежда проектиран за Renfe, който единствен днес разполага с влакове и следователно има достатъчен капацитет да разгърне тази амбициозна операция. Adif е задал максимален брой движения и операторите, които се ангажират да извършат по-голям брой, ще предприемат тези операции. Този модел на либерализация, който ще затвори вратата за други кандидати, може да бъде осъден на изкривително съдебно пътуване. По някакъв начин схемата надделява над вече установените, мощните обществени монополи, добавят те.