Механичен ремонт с 120 000 км Renault Clio 0

renault

След приключване на теста от 120 000 км направихме механична ревизия на Clio. Направихме го, когато компютърът отбеляза 122 000 км в цеха за инструменти, разположен в Сеговия.

За да оценим по-лесно възможното износване и повреди, направихме същите проверки на нашия Clio и друг със същия бензинов двигател с 90 к.с., но само с 2000 километра, 120 000 по-малко.

Първите тестове бяха спиране и окачване. Те са репетиции, подобни на тези, които правят в ITV. Тези две операции бяха извършени в близкия цех на веригата Euromaster, тъй като Кутията с инструменти не разполагаше с необходимите машини.

Омекотяване

Тестът на окачването се състои основно от поставяне на колелата на всяка ос върху подвижни платформи, които упражняват движения с различни честоти на всяко колело. Това са получените резултати:

Рено Клио от км77:

Renault Clio с 2000 км:

Това, че получените стойности бяха толкова сходни при двата автомобила, когато разликата в пробега е толкова голяма, ни се стори странно. Освен това има данни, които ни накараха да подозираме, че това измерване не е било надеждно. Например данните, съответстващи на дясното задно колело, и в двата случая дават стойност под 60%, което според колоната „граници“ на приложения документ показва, че състоянието му е „слабо“, нещо странно в автомобил само с 2000 километра.

Операторът на сервиза, отговарящ за тестването, ни каза, че тези стойности не са толкова редки при практически нов автомобил, тъй като амортисьорите се нуждаят от "период на пробив", докато не предложат нормални стойности. Това обяснение не е задоволително предвид простотата на работа на конвенционален амортисьор. Затова се свързахме с производителя AL-KO, който любезно ни предостави информация относно проведените тестове за проверка на състоянието на амортисьор.

Според AL-KO платформите, използвани в работилници, не предоставят информация за реалното състояние на износване и производителност на амортисьор. Те са полезни само за откриване на амортисьор в лошо състояние, когато загубата на ефективност е много голяма. Правилният начин да проверите състоянието на амортисьора е да го разглобите и поставите на изпитвателен стенд, който да го подложи на поредица от стандартизирани тестове, прилагайки различни сили и скорости на компресия и удължаване чрез програмиране. От тези тестове се получават характерни графики, които се сравняват с характеристичните графики на идентичен нов амортисьор. По този начин измервате реалната загуба на доходност.

Следователно тестът, който проведохме, не е убедителен. Опитахме се да накараме AL-KO да ни даде правилния тест, но в крайна сметка, предвид трудностите, които срещнахме и това означаваше постоянно забавяне, се отказахме.

Спирачки

Изпитването на спирането се извършва чрез поставяне на колелата на всяка ос върху някои ролки и след това постепенно натискане на спирачния педал до края на пътуването му. Резултатите включват две важни стойности. От една страна, максималната спирачна сила, а от друга, тази, която показва дали спирането е балансирано между двете колела на всяка ос. Всички получени резултати са в рамките на стойностите, считани за "нормални". Спирачната сила е подобна при двата автомобила, въпреки че нашето Clio има най-добре балансираното спиране на задния мост.

След тестовете за спиране и окачване се върнахме в съоръженията за инструменти, за да извършим останалите операции. Тук проверяваме състоянието на някои еластични елементи, търсим възможни течове на течности, пролуки, пукнатини, петна от ръжда, износване на спирачките, състояние на акумулатора на двигателя и като цяло признаци на стареене.

За тези 122 000 километра и двата спирачни диска са загубили 2 милиметра дебелина. По-голямата част от това разстояние е изминато извън града, където спирането не е толкова често. Няколко пъти обаче сме измервали максималната спирачна способност от 120 километра в час (което означава многократно силно спиране, докато автомобилът не спре напълно), което е взискателен тест за спирачната система.

Предният ляв диск беше надраскан от вътрешната страна. По наша вина. Сменихме предишния комплект подложки твърде късно (когато металната му част вече се търкаше върху диска). Информация за тази смяна на хапчета.

Другата страна на този преден ляв диск, както и двете от другата (тази от дясната страна) показаха нормално и равномерно износване.

На задните колела няма дискове, а барабани. Спирачните следи на барабаните бяха без надрасквания и износването беше почти незначително.

Очевидно износването на обувките е много ниско. Разбира се, не знаем как точно да определим количествено колко дебелина на погълнатия спирачен материал е погълнат, защото не сме го измерили в началото на теста.

При премахване на колелата и барабаните на двата автомобила разбираме, че размерът се различава, като тези са с по-голям диаметър при 77-километровата версия. Консултирахме се с Renault, за да разберем дали това е разлика между версиите или дали реагира на промяна в производствените спецификации. Информирани сме, че при версиите, оборудвани със 17-инчови джанти, размерът на лагера е по-голям, което предполага, че барабанът е и по-голям.

Барабани

Според използваното диагностично устройство батерията на нашето Renault Clio не е в оптимално състояние. Също така в това отношение ние се консултирахме с Renault относно мнението му и относно възможните открити инциденти.

Нямахме представа, че батерията е лоша, тъй като винаги е била в състояние да стартира двигателя без забавяне. Вярно е също така, че нашата кола, никога или почти никога, не е страдала от стартиране, след като прекара няколко часа на открито с много ниски температури, защото почти винаги е била паркирана в гараж.

Машината, която отговаря за проверката на състоянието на батерията, извършва разряд, еквивалентен на старт, и изчислява времето, през което батерията възстановява отново стартовата мощност. При ежедневна употреба никога не извършваме няколко старта подред, освен в случай, че Stop & Start действа многократно.