Какъв е ъгълът на ковчега
Опростени аеронавигационни статии и далеч от академичните текстове.
Абонирайте се за този блог
Следвайте по имейл
Какъв е ъгълът на ковчега?
- Вземете връзка
- електронна поща
- Други приложения
Всъщност това е височината, при която спирателната скорост на самолета се равнява на критичната му Mach на дадено тегло и G-сила. Не можете да надхвърлите критичната Mach, без да причинявате разделяне на потока над крилото или да създавате ударни вълни. не се движи по-бавно от скоростта на спиране, когато самолетът пада. Така или иначе, асансьорът и височината се губят, почти винаги по неконтролиран начин. Ако критичният Мах бъде превишен, се получава онова, което е известно като „Мах тук“ или „Тук под“, което не е нищо повече от влизане в ниско положение на носа, увеличаване на скоростта и неконтролируемо губене на височина. Това се случва, защото центърът на натиск върху крилото се движи назад, докато набира скорост около MACH 1, докато центърът на тежестта остава на същото място. На изображението по-долу можете да видите Learjet 45 с нормална скорост и висока скорост. Разликата е в положението на центъра на натиска (повдигане), създаден от крилото. Колкото по-бързо летите, толкова по-назад сте. Разликата между въртящия момент на CG/CL създава тенденцията (момент) към носа надолу, която трябва да се компенсира с асансьорите.
В случай, че скоростта на въздухоплавателното средство надвиши границите, за които е проектирана, асансьорите няма да могат да продължат да компенсират тенденцията надолу, тъй като те са в границите на своята ефективност и самолетът се спуска в гмуркане, което от своя страна всичко, което прави, е допълнително да увеличи скоростта, влошавайки ситуацията.
В случая с Laerjet, който вече е много бърз самолет, тази критична ситуация може да се опита да компенсира с понижаването на колесника. Това, разбира се, ще повреди влака, но може да помогне за изместване на положението на центъра на тежестта и в крайна сметка може да се направи опит за възстановяване, ако скоростта далеч не е надвишила ограниченията на самолета. Долната илюстрация показва създаването на ударна вълна с увеличаване на скоростта и може да се види отделянето на слоя. Тази тенденция е по-изразена при самолети с крило, отколкото при самолети с право крило. Вътре в крилото, той е в основата (до фюзелажа), където този ефект започва да се проявява повече, тъй като това е точката на максимална дебелина в рамките на конвенционалните крила.