История на камионите и автобусите на Pegaso-Iveco
Актуална информация за всички транспортни сектори.
Изготвяне.- Нейната история започва там, където свършва тази на Испано-Суиза, тъй като тя е само нейното продължение. Всъщност първоначално те се регистрират и използват името „Hispano“, докато през 1947 г. приемат това на Pegaso.
Pegaso Z1 дизел. Това не е нищо повече от Hispano-Suiza 66D
През 1946 г. е основан "Център за автомобилни технически изследвания" и за неговото управление те наемат Wifredo Pelayo Ricart, тогава дизайнер в Alfa-Romeo. Този испански инженер беше голям иноватор, който основава няколко компании и работи в други водещи компании по негово време: Vallet и Fiol, Motores Ricart и Pérez (до края на шейсетте години те построяват двигателите "REX"), Ricart-Spain, Hispano -Suiza, Alfa-Romeo, Lockheed ...
Горивото беше разпределено и когато спря да бъде нормирано, то наказва платежния баланс на изолирана Испания. Enasa включва създателя на електрическия камион AUTARQUÍA и произвежда прототип на акумулатор, основата за по-късните тролейбуси.
C.E.T.A. това би било само център за проектиране и експериментиране, определящ насоките, които да се следват от автомобилната индустрия. Първата му задача е да изпълни стратегически план за сектора. Заключението на същото е, че производството на камиони може да се извършва изцяло в Испания. За целта трябваше да бъде създадена голяма национална компания -E.N.A.S.A.-, която да поеме единствения валиден опит в сектора, La Hispano-Suiza. По същия начин трябваше да се създаде фабрика в Мадрид за разширяване на производствения капацитет. За развитието на леките автомобили полето беше по-сложно и се нуждаеше от подкрепата на чуждата индустрия. Това беше произходът на SEAT, изграден върху лицензите и опита на FIAT.
Pegaso Z2, с волана вдясно и други подобрения
През октомври 1946 г. е принудена покупката на съоръженията и патентите на La Hispano-Suiza. Неговият бивш президент Д. Дамян Матеу е освободен, въпреки че му позволяват да запази малка част от акциите.
Pegaso Z701 с пътническо полуремарке, напълно нетипична конфигурация в Испания.
Новата структура е най-малкото любопитна. До изграждането на завода в Мадрид всички превозни средства и техните части се произвеждат в Барселона. Управлението и администрирането са извършени от ENASA в Мадрид и C.E.T.A. той контролираше техническото направление. Също така C.E.T.A. той получи възнаграждение от ENASA за производството в Барселона на първоначално проектираните там автомобили. Освен това техническият офис на ENASA винаги е бил в Барселона, въпреки че е предмет на насоките на C.E.T.A. в Мадрид.
Прототип на Пегасо Барахас на автомобилното изложение
Първият камион, който са построили, е Pegaso I, който не е нищо повече от Hispano-Suiza 66G. Той е бил известен като „бузи“ заради особената форма на кабината си.
Pegaso 1031. Както обикновено, надвишава габарита си.
През 1947 г. Pegaso II Z-203 се ражда като еволюция на Pegaso I. Той имаше 8 предавки вместо 6, беше по-подсилен и включваше други подобрения за увеличаване на комфорта, товароносимостта и устойчивостта. Интересното е, че беше решено камионите да не изпреварват. Следователно воланът беше поставен вдясно.
Pegaso Z206 «голяма глава» от 1960г
C.E.T.A., под ръководството на Ricart, беше много активен: изучава конструкцията на верижни трактори, малки морски двигатели, двигатели за генераторни агрегати, газови турбини за автобуси, авиационни двигатели и представителни автомобили.
Хималайска експедиция в комета на Пегас (1976)
През 1949 г. беше представена дизеловата версия на Pegaso II. Той е базиран на Hispano-Suiza 66D, но включва помпа за директно впръскване, произведена по лиценз на Bosch. Той имаше мощност, подобна на бензина, но по-нисък разход. С ремарке имаше P.M.A. от 26'5 Тм. Z-701 е построен на същата основа през 1951 г., което е първият влекач на марката.
Прототип на камион 4 × 4 3020. Той дава началото на 3040, а по-късно и на сериите 4000 и 7000 с квадратна кабина.
Представени бяха и нови автобуси с монококова каросерия (без шаси). На Pegaso II са направени електрически прототипи. Системата не процъфтява, но базата служи за изграждане на голям брой тролейбуси.
В резултат на ината на Рикарт се раждат Z-102 и Z-103. Те бяха спортни автомобили с осем цилиндъра в V. С версии от 160 до 360 к.с. - последната с два компресора тип Roots -, те пожънаха големи международни успехи. 86 от тези "Pegasines" са построени в продължение на 6 години и много са получили тела от големите европейски фирми. Днес за всеки от тях се плаща съдба.
Pegaso 1062 с 3 оси и регистриран през 1964г
Добрите резултати от обемните компресори, приложени към състезателните пегасини, доведоха до тяхното инсталиране и в морски и военни двигатели. През 1953 г. те разработват М-3, компресорен военен камион с тяга 6Х4. Той никога не е бил масово изграждан, но е включвал много подобрения, включени в по-късните камиони.
Pegaso 1066 с 3 оси и 1970 г. По това време е обичайно 2-ра и 4-та оси да бъдат повдигащи се.
През 1954 г. строителството на фабриката Мадрид-Барахас е завършено. Осем години отнеха събирането на целия цимент, тухли и стоманени греди, от които се нуждаеше неговото изграждане. Въпреки официалния приоритет и съоръженията за "полуофициален" внос на материали, Испания все още беше в тежък следвоенен период. Трябваше да премахне небето и земята, за да може да внася употребявани машини от фабриката на BMW-Aviation в Австрия.
Строителството на Z-207 «Barajas» започна незабавно, първият камион, който не се възползва от дизайна на Hispano-Suiza. Тя беше и първата с типичната кабина от гофриран ламарина. Те бяха по-малки и по-леки от Pegaso I и II, с максимален капацитет 6 тона. Еволюира в модели 1010, 1011 И 1031.