Спирачни дискове; Световен двигател
10 април 2012 г.
ДЖУАН РОБРЕДО
Търсенето на възможно най-високия търговски марж и успехът на самите дискови спирачки, чиято универсализация ги е наложила от четири десетилетия във всички автомобили като спирачна система на предната ос, а сега и на задната, където те все още съжителстват с барабани, обяснява това изобилно предлагане. Дисковете и подложките са претърпели голяма еволюция през последните години, за да се справят с по-голямото тегло и производителност на днешните автомобили, преминавайки от плътния диск към вентилирания и от последния към перфорирания и набразден. И същото се случва с шублерите (или „шублерите“), които са преминали от плаващ единичен цилиндър към двойно и четворно ... Еволюция, която значително подобри ефективността на спирачките и понякога доведе до намаляване на качеството на отливките железни дискове, тъй като при "нормална" употреба това намаление не се оценява. Лошото идва, когато в „ненормални“ случаи, като прибързано аварийно спиране, оставя дисковете изкривени и безполезни. И тогава виждате, че всичко, което блести, не е добра стомана ...
Спирачните дискове са прост и сравнително евтин компонент за производство, който не изисква високи технологии (освен в много екстремни случаи) и чиято обработка и леене е в обсега на много индустрии. Ето защо има толкова голяма конкуренция ... Основното им изискване е качеството на леене и закаляване на тяхната стомана, а след това и тяхната прецизност на обработка.
Днес нормалните дискове са направени от сив чугун, самостоятелно или със сплав (никел, хром, молибден, мед, титан ...) и с високо съдържание на въглерод (HC), което им придава по-голяма устойчивост и термичност проводимост, което ги прави по-малко чувствителни към изкривяване и нецентриране поради термична промяна на техния паралелизъм, деформации, които са причина за по-голямата част от тяхната ранна подмяна (т.е. не поради износване на дебелината им) поради вибрации, треперене (Ефект „треперене“) и др. Явления, причинени в стандартните чугунени дискове от груба обработка, която причинява топлинно напрежение и повърхностни горещи точки, които причиняват тези деформации.
Приложете стандарта GG20. - Качеството му е перфектно дефинирано в общия европейски стандарт GG20, най-често срещаният, надминат от някои марки със стандарти като GG25 или GG30, както и GG20 HC и GG15 HC. Недостатъкът е, че GG20 е само европейският еталон, тъй като универсалният е G3000, най-разпространеният стандарт в международен план, но по-нисък от GG20 ... Но той е най-признат в Северна Америка и Азия, пазарите традиционно са по-малко взискателни със спирачките от европейската. Ето защо стоманата G3000 е по-евтина от GG20 и повечето дискове, продавани в Европа от азиатски и нововъзникващи страни, следват тази спецификация, която днес е недостатъчна.
За да се осигури минимален европейски стандарт за качество, е необходимо да се премине към единна европейска хомологация по собствен стандарт извън стандарта G3000 и поради тази причина е спешно да се въведат минимални стандарти за по-високо качество, като се започне като основно ниво на стандарта GG20, одобрен като стандарт Специфично за Европа качество (EN-GJL 200, стандарт ISO 95) за продажба на всички резервни спирачни дискове. Ако е изпълнено, няма проблеми.
Спирането на превозно средство или намаляването на неговата скорост предполага превръщане на кинетичната енергия на движението в топлинна, тоест топлинна, което се постига чрез триене на две повърхности, едната е прикрепена към осите на въртене на колелата, които трябва да бъдат спирани (дискове), а другата заедно с тялото на превозното средство (шублери), което притиска накладките към първия, който спира или спира автомобила. Това триене се градуира чрез спирачния педал и днес се използва в съвременните системи за възстановяване на енергия в хибридни автомобили, които скоро ще бъдат оборудвани с всички автомобили, независимо дали са хибриди или не.
Първо твърди, а след това вентилирани. - Първите дискове обикновено не надвишават 26 см в диаметър (за колела с диаметър 15 инча) и 23 (за колела с диаметър 13 инча), с дебелина между 14 и 18 мм. След това те увеличиха диаметъра си (особено при 13 и 14-инчови джанти, където достигнаха 24 и 24,5 см) и дебелината им до 2 см, но най-големият им растеж настъпи, когато диаметърът на джантата се увеличи с нископрофилните гуми и в в края на 80-те години те започват да се самовентилират, първо с напречни отвори, а след това като два успоредни диска с надлъжни отвори по периферията им (което увеличава дебелината им до 2,5/3 cm). Калиперите също се развиха, първо плаващи и след това фиксирани (днес и двамата съжителстват), почти винаги с едно бутало, но все повече и двойно (натиск от двете страни), и дори с 4 или 6 бутала или съдове в най-спортните автомобили.