ДОКЛАД 10 въпроса и отговори за
Въвеждането на дискови спирачки в колоезденето по пътищата е една от горещите теми сред членовете на всяка група любители на велосипедите. Някои са за, други са радикално против, но какво е реалното в коментарите един на друг? С тази статия се опитваме да хвърлим светлина върху дебата.
От преди няколко години, когато големите производители на компоненти започнаха да пускат в продажба серийно дискова спирачна система, за да оборудват пътни велосипеди, коментарите в полза и против тази система не преставаха, тъй като в повечето случаи и двете тенденциите (както тези, които ги хвалят, така и тези, които ги критикуват) са лишени от строгост и защитават повече философски, отколкото технологични аргументи. С всички съмнения и противоречия, които видяхме, ще се опитаме да предоставим малко реалистична информация за дискова спирачна система на мотоциклети.
Пионери
1-во Спират ли повече или по-добре?
Объркването между мощността и модулацията на спирачката е много често: първото определя моментността, с която спирачната система може да заключи колелото, а другата способността да контролира спирането на велосипеда.
В традиционната система на спирачните челюсти спирачната мощност се определя от състава на гумените/гумените/и т.н. ... шипове (колкото повече "хапане" имат в амалгамата си, толкова по-скоро ще блокират колелото) и от лоста рамото на което има спирачни лостове и апарати. Предвид липсата на мощност в по-старите обувни системи, в началото на 90-те години производителите прибягват до проектиране на спирачни апарати със съчленен лостов лост (двоен шарнир), за да облекчат този дефицит. Въпреки това, когато се използва спирачна пътека с обиколка повече от 2 метра (спирачна пътека на джантата), модулацията е много добра.
Спирачните дискове нямат проблеми със захранването: хидравличната помпа/буталната система се регулира много лесно от производителя, за да предложи максимално задържане. Това, върху което се работи най-много, е в главата за модулацията, за да се постигне регулиране на интензивността на спиране от потребителя и благодарение на използването на спирачни течности с различен вискозитет, накладки с различен състав и подходяща настройка на цилиндъра. между много добра мощност с много добра модулация е постигната.
2-ри ¿Повече механична сложност?
За тези, които са устойчиви на нови технологии, поставянето на система на велосипеда, която поверява цялата ефективност на течност и няколко водонепропускливи бутилки ... не е успокояващо. Но реалността е съвсем различна. Ако броим движещите се части, които имат цялостна система от спирачни челюсти и друг хидравличен диск, вторият печели със свлачище: по-малко части, по-малко винтове, по-малко втулки: по-малко поддръжка.
3-ти ръб или диск?
Ако трябваше да подчертаем най-голямата добродетел на велосипеда, това несъмнено би било простота и всеки комплект, който създава механична сложност, ни кара да се отдалечим от тази съвсем елементарна концепция.
Използването на самия пръстен, който съставлява структурата на колелото като 50% от спирачната система на велосипед, внася простота в огромния комплект, много по-висок от този, който използваме при добавяне на независим спирачен диск. Но такава простота не е лишена от недостатъците си: ние разчитаме на добро центриране на колелата, за да се насладим на добре модулирано спиране, а когато се използват колела от въглеродни влакна, е трудно да се получи адекватна спирачна мощност.
От своя страна дискът е имунизиран срещу центриране на колелата и дори спицата да се счупи, пак можем да се радваме на добро качество на спиране.
Защитена с диск, за да се избегнат порязвания и изгаряния
4-ти, който тежи повече?
В момента това е най-важният недостатък, който виждаме в дисковата спирачна система: при равни други условия и в групата теглото на една с традиционните спирачни челюсти е с около 300/400 грама по-малко.