Въпрос за ограниченията при излитане
Трябва да сте регистриран, за да отговорите на тази дискусия.
Здравейте всички, имам въпрос да ви задам.
Самолетът, с който летя, е сертифициран да работи с балансирани критерии за ПИК. Имам предстоящ полет, където вероятно ще надхвърля лимита на спирачната енергия. Сега както ASD, така и TOD (балансирани критерии) за условията на моя сценарий - надхвърлящи това ограничение - са много по-ниски от декларираната дължина на пистата, приблизително половината от последните. Както виждам, сценарият за неограничена дължина на коловоза не се разглежда и това ограничение трябва да се спазва, но съм изненадан, че производителят, въпреки че предупреждава за това ограничение, публикува данните, заверени от FAA на полето TO Необходима дължина.
Вярвам, че ако имате ограничено енергийно ограничение, дори ако имате писта три пъти по-дълга от тази, необходима за излитане, в случай на прекъснато излитане според теглото на самолета, бихте надхвърлили капацитета на спирачките. Истината е добър въпрос.
Искате да кажете, че за данните за писта, вашият ATOW и преобладаващите условия ще ви дадат V1 по-висок от VMBE? Предполагам, че е поле с висока плътност и ще стане тежко.
Мисля, че просто трябва да намалите V1 до VMBE или по-ниско. ASD ще бъде по-дълъг, отколкото при офсетна писта. Следователно необходимата писта ще бъде по-голяма, но вие имате много.
Това е като случаите на VMCG и така нататък. V1 варира в рамките на границите и се приемат необходимите стъпки на пистата, ако има налична писта или се намалява MTOW на писта, ако не е наличен още един метър писта.
Nooo никога не е по-голям от VMBE, това, което казвате, че сте прав, това, което имах предвид горе-долу, е това, което казвате, за да намалите V1 и да използвате повече писта или следователно да намалите теглото на самолета! Всичко най-хубаво
Дали представленията, открити в AFM, които не са летищен анализ или нещо подобно, таблиците дават някои скорости, но трябва да се провери дали V1 не надвишава VMBE, нито е по-нисък от VMCG и нещо друго, което оставих. Обикновено това никога не се случва, но в пределни условия и полета, тъй като се оказва, че скоростите в таблицата не си заслужават.
Представям си, че това е поле с висока надморска височина, висока температура, отрицателен наклон, може би тих вятър или нещо в опашката ... И със самолета много тежък.
За тези случаи обикновено има няколко таблици или графичен начин за коригиране на разстояния или максимални тегла след регулиране на V1 до граници.
В оптимизирания анализ на летищата това е нещо друго. Там те вземат предвид конкретната писта с нейната спирка и проход, ако има такива, и избират оптималния V1, в рамките на възможните V1 за това тегло и условия, което дава възможно най-голям марж. И те също така поставят тягата, намалена от приетата температура и т.н.
Е, съжалявам за забавянето и благодаря за вашите отговори.
Съжалявам, че трябва да разгласявам въпроса, но истината е, че не излитам от горещо и високо, въпреки че го правя с удължено тегло. Надморска височина само 2000 фута, но все пак надвишава ограничението на спирачната енергия, Vmbe, което очевидно зависи от вятъра през този ден. Но почти съм сигурен, че дори да излитате от най-дългата писта в света, трябва да спазвате това ограничение. Гмуркане в CS-25 Намерих в CS25.735 раздел, наречен максимална кинетична енергия ускорение-стоп, който определя, че средното забавяне, което спирачките трябва да поддържат за най-критичната комбинация от тегло и скорост (GS разбирам), не може да бъде по-малко от 1, 8m/s2, така че за целите на сертифицирането няма значение колко писта ви предстои.